현대자동차의 준대형 세단 그랜저 6세대 모델입니다. 2016년 10월 25일 언론에 공개된 후 11월 초부터 사전 계약이 체결되어 11월 22일 정식 발매되었습니다. 그랜저가 처음 출시돼 판매된 쏘나타 플랫폼을 사용해 온 것처럼 이 모델도 LF쏘나타 플랫폼을 사용했습니다. 현대차에 따르면 개발 기간은 2011년부터 약 5년, 즉 전세대 모델 HG가 출시된 지 불과 몇 달 만에 차기 모델이 개발되기 시작했습니다. 파워트레인은 2.4 가솔린, V6 3.0 가솔린, V6 3.0 LPi 및 2.2 디젤이 함께 제공됩니다. 2017년 3월 V6 3.3 가솔린 모델이 출시됐고, 2017년 3월 31일 킨텍스에서 열린 서울모터쇼에서 2.4 하이브리드 모델이 정식 출시돼 풀 라인업을 완성했습니다.
그랜저의 주 수요층인 중장년층이 선호하는 디자인 코드가 점점 젊고 스포티한 디자인으로 바뀌자 그랜저도 그에 맞춰 젊고 스포티한 감각을 추구하기 위해 디자인을 바꿨습니다. 이전 세대와 비교했을 때 차체 크기는 그대로 유지됐고, 전체 길이는 10mm 정도밖에 커지지 않았습니다. 전세대 그랜저HG의 양옆에 긴 날개형 그릴은 대형 캐스케이딩 그릴로 교체돼 현대차 패밀리룩이 됐고, 전면 디자인도 앞코가 직각으로 된 스포티한 형태로 바뀌었습니다. 특히 프론트 그릴은 이전 세대인 그랜저HG에서 수직선으로 변화를 겪었고, IG가 세대를 바꾸면서 스포티한 인상을 주는 가로형 육각형 그릴이 다시 달리면서 현대차 목표의 변화를 보여줬습니다. 그 결과 상용차를 제외한 현대차 전 차종이 육각형 그릴을 적용했습니다.
반면 그랜저 모델 최초로 LED 방향 지시등을 달았고, 후면 번호판은 XG 초기 모델 이후 오랜 시간이 지난 뒤 범퍼까지 달립니다. 그리고 이 모델에서는 안개등이 삭제되었습니다. 테일 램프의 경우 무한하다는 느낌을 주거나 닷지 충전기의 테일 램프를 모방한 것 같다는 의견이 있습니다. 그러나 현대자동차는 XG를 제외한 모든 그랜저 모델에 수평으로 확장되는 테일 램프 디자인을 사용했습니다. 긴 수평 테일 램프는 그랜저의 상표 중 하나이며 6세대에만 LED를 추가했습니다. 현대차가 오랜만에 살을 뺀 차이기도 합니다. 2.4 가솔린 모델은 1,575kg에서 1,550kg으로, 2.2 디젤 모델은 1,691kg에서 1,675kg으로 무게가 줄었습니다. 반면 3.0 가솔린 모델은 1,590kg에서 1,630kg에서 1,640kg으로 최대 50kg 증가했습니다. 같은 플랫폼인 K7과 비교하면 디젤은 K7보다 40kg 정도 무겁습니다. 2.2.4는 K7과 같습니다. 다만 디젤 연비는 그랜저보다 최대 0.5km 정도 높은 편입니다. K7보다 변속기가 개선될 가능성이 높다고 할 수 있습니다. 이 체중 감량과 관련하여 차체 강성과 안전성에 대한 논란이 있습니다. 미국에 수출되지 않기 때문에 초고장력 강판 사용이 얼마나 늘었는지 밝히지 않은 현대기아그룹에 대한 전반적인 신뢰도 하락을 근거로 추락 안전성에 의구심을 제기하고 있습니다. 현대차 관계자는 "초고장력 강판은 더 이상 중요하지 않습니다."라고 말했습니다. 다만 이 답변은 발사 행사에서 인터뷰 과정을 보여주지 않은 기자의 진술로, 이전과 달리 전면에 강조되지 않았지만 홈페이지에는 평균 강도가 34%, 차체 비틀림 강성이 23% 향상됐다고 나와 있습니다.
그랜저 특징
현대차그룹의 프리미엄 브랜드 제네시스가 출시되면서 이름값과 가격 위치도 낮아졌지만 한국형 고급차의 선구자로 불리는 모델입니다. 실제로 제네시스는 현재 현대차 세단 라인업에서 별도의 브랜드로 분리돼 상위권을 차지하고 있습니다. 1세대와 2세대는 미쓰비시와 공동으로 개발되었습니다. 말은 공동 개발됐지만 파워트레인 등 주요 부품은 미쓰비시가 설계했고, 현대차는 외관과 인테리어 디자인에도 일부 관여했습니다. 따라서 해외에서는 미쓰비시 개발로 간주되며, 현대차는 배지 엔지니어링에 불과하다고 설명합니다. 기술과 경험이 풍부한 미쓰비시가 유치해 공동개발의 형태를 취한 것은 일본에서는 대형차가 큰 인기를 끌지 못해 판매량을 장담할 수 없고, 한국 시장에서도 판매량을 늘려야 한다는 아이디어를 내기도 했습니다. 당시에는 규제로 인해 한국에 직접 판매할 수 없어 현대차가 공동개발과 생산의 형태를 취하게 됐습니다. 이는 당시 경제성장으로 자가용 수요가 급증한 국내 상황과 맞물려 현대차가 미쓰비시 제안에 적극 대응하고, 개발비 상당 부분을 투자하는 대가로 디자인에 일정 부분 영향력을 행사한 것입니다.
1세대와 2세대는 탄탄한 국산 고급차와 현대적인 플래그십 세단이었고, 한국의 부유층과 상류층의 고급차로 유명해졌습니다. 부자들을 상대로 범죄를 계획한 사람들은 그랜저를 탄 사람들을 상대하기도 했습니다. 다만 1996년 뉴 그랜저 럭셔리 모델인 다이나믹스가 출시되면서 그랜저뿐만 아니라 다이내믹스도 당시 해외 대형 F세그먼트 세단에 비해 다소 부족했습니다. 결국 해외 대형 세단에 버금가는 모델의 필요성을 느낀 현대와 미쓰비시가 에쿠스와 프루디아를 개발하기로 하면서 기존 2세대의 입지가 모호해졌습니다. 1998년 출시된 XG는 에쿠스 출시를 앞두고 포지션을 바꿔 자가용 등급을 소폭 낮췄습니다. 이후 2005년 출시된 쏘나타와 2008년 최고급 모델인 제네시스가 등장하면서 패밀리룩을 형성하면서 그랜저의 럭셔리 세단 위상은 과거와 비교할 수 없을 정도입니다.
그래도 한국을 대표하는 준대형차로서 등급이 꽤 높습니다. 우선 일반차를 기준으로 적절한 옵션을 갖추고 타려면 가격대가 3000만 원 중반에서 4000만 원 중반으로 생각보다 구매가 쉽지 않습니다. 1, 2세대 모델의 명성 덕분에 '그랜저'라는 이름이 우리나라 중장년층에게 암시하는 고급차의 이미지는 여전히 매우 큽니다. 이는 최고급 승용차였던 과거의 독특한 이미지로, SM7, 임팔라, 심지어 K7, K8 등 인기 브랜드 준대형차들이 함께 먹거나 먹고 있는 것과는 차별화됩니다. 게다가 지금도 준대형차가 이른바 '대형차'와 중형차를 구분하는 기준이기 때문에 상류층 상당수가 그랜저를 선호하거나 운전자를 고용해 쇼핑객 주행을 하는 차로 이용하고 있습니다. 전륜구동이기 때문에 고급 후륜구동 차량인 G80보다 실내 공간이 조금 넓고 가격도 저렴합니다. 자동차에 큰 관심이 없거나 직업, 프로토콜, 재치 등으로 수입차나 제네시스를 선택하는 데 어려움을 겪는 이들에게 좋은 대안입니다. 물론 품질과 성능에는 상당한 차이가 있습니다. 사실 반기문 전 유엔 사무총장은 6세대 IG를 쇼핑 동력으로 사용하고 있습니다. 우선 가족을 태우는 패밀리 카, 특히 편안함을 위해 뒷좌석에 신경을 많이 씁니다. 그랜저에서 보면 위쪽 트림을 선택하면 뒷좌석 중간 팔걸이에 콘솔이 탄생한다고 할 수 있는데, 이는 쇼핑객 운전자의 수요를 매우 의식한 것입니다.
